欧盟对中国电动车加税已成定局，但没有了局

欧盟对中国电动车加税这事，在10月30日似乎告一段落，以欧委会对原产中国销往欧盟的电动车课以为期5年的反补贴税，差别税率介于7.8%--35.3%，叠加到原有的10%关税之上。加税于10月31日开始实施。

谈妥的希望始终不大

经过1年的调查、4个月的谈判，结果和预期的高度一致（税率有微调）。如果单纯视为遭遇“贸易救济”，算不上新鲜事。2023年一年，中国遭遇双反调查87次，其中绝大多数最终都以加税告终。光是印度一家，2023年就对中国发起22起贸易救济。但结果是在双边1362亿美元的贸易额当中，中国对印出口1176.8亿美元，顺差接近1000亿美元。

这就凸显了欧盟对中国电动车贸易救济的不寻常。为了谈判，中国内部，光是在政府层面，就进行了复杂的跨部门协调，不是商务部一家能搞定的。而在做这一切之前，中国就知道此事很难谈下来。

欧委会贸易委员会与中国商务部的谈判就进行了8轮。这些谈判全都无果之后，10月25日商务部长王文涛在巴西访问期间，还与欧委会执行副主席兼贸易委员东布罗夫斯基进行视频谈判。

而这个谈判的背景，是中国派到欧盟的工作组提出的多项“缓和方案”，欧委会对接团队多次已读不回或长时间拖延。鉴于截止时间不断逼近，这个态度其实相当明朗了。

最后，商务部公告中也表示，双方进行了“专业、务实、坦诚、建设性的交流”。透过外交辞令，这意味着双方立场分歧大到无法弥合。

最晚到今年9月，加税就不可避免。中方提出的最低价格政策被对方拒绝后，欧委会认为不具备操作性，中方就拿不出更具吸引力的筹码了，双方实际上已经谈崩了。

“不具操作性”的评价是有道理的。抛开多出来的报价给谁的问题（中企自己拿走，与欧盟征税征走，有很大区别），光是监督企业会不会以各种方式重新补贴消费者，就需要耗费很大监管力量，实际上很难做到有效监管每个销售商。

欧盟并不是一下子就拒绝最低限价邀约，而是提出每个车型、每个型号单独审核。考虑到欧盟工作组的办事效率和授权不足，这其实就是拒绝，只不过要把谈判失败的锅甩给中国人。

为什么不直接拒绝？无非是怕报复。但是报复也和加税一样，属于注定的事，躲不开。

初衷注定结局

当然，这桩反补贴调查在机制上确实站不住脚。因为没有企业申请，也不是行业协会提出来的，即受损方“不认为”自己受损。其流程从一开始就高举高打，从欧委会主席的“盟情咨文”出发。

而且给电动车补贴这事，全世界都在补，尤其是有汽车工业的国家。我们已经退的七七八八，而欧盟还在补。从时间上，“马约”成立之前，当时的欧共体就在补新能源。补的时间比中国长，补的力度比中国大，反过来指责中国的补贴“不公平”。当然，这和美国直接对中国汽车加征100%关税，欧盟算是讲程序的。

中国的电动车出口到欧盟的产品，占欧盟新能源销量1/3。拿海关数据和上牌量直接比其实不严谨。在成员国当中，中国电动车最高市占率40%左右，平均数是15%。不区分动力源的话，中国出口汽车29万辆，占据欧盟总销量3.6%，不构成威胁。

那么，对中国电动车发起反补贴调查，与欧洲“四驾马车”转向保守主义，有莫大的关系。欧盟“外长”（正式头衔是“外交与安全政策高级代表”）卡拉斯，在施政报告中将中国定义为“制度性对手“、“半个敌人”（原话是“加强欧盟的安全和防御……俄罗斯、伊朗、朝鲜以及某种程度上的中国，正试图利用社会开放性对付我们……”）

欧盟要收紧“开放性”（尽管欧盟在贸易上早就趋于保守），也就成为必然。

只要了解欧盟的初衷，就明白双方的贸易摩擦是必然的，而且只是开胃菜。

双方手段类似

中国商务部对此心知肚明，但仍然拿出了前所未有的行政资源，与对方博弈。并不惜提前展示威慑手段。这两样都是中方特别不愿意干的事。这也说明，电动车出口欧洲这事，不单纯定位为商业利益。电动车是中国新质生产力的代表，其产业链关系到一系列新增技术和产业投资，以及试图转轨的大量就业岗位。在头号海外区域市场受挫了之后，将对国内相关投资和就业构成影响。现在当然很难评估影响有多大。

另外，中国也一直期望与欧盟结成更紧密的经济联系。和现在对美国丝毫不假以辞色不同，中国对欧盟基本上是和颜悦色的。能让步的环节尽量让步，也理解后者的安全顾虑与经济利益不存在取舍问题。

中国相对温和的态度本身，就是对欧盟保守主义势力的牵制。虽说一时没啥用，但长期来看未必。而且还有一条，中国更愿意与欧盟国家“一对一”谈，对欧盟官员比较冷淡。这固然遵循了继承下来的基本思路，而且也能察觉到，欧盟与美国不断寻求对表，但成员国有各自的利益，未必对欧盟和美国买账。

这和欧盟试图分化中企、行协与商务部的做法，有相似之处。但中国干不出桌下密谋还被抓包的蠢事。

差别税率就是分化明牌。还在文件中暗示吉利、沃尔沃和上汽集团试图与欧盟单独谈判。10月31日，这三家都发文辟谣。

虽然商务部掌握了私自谈判的企业名单，但不打算公布。从逻辑上，上汽吃到了惩罚性税率，这就排除了其内鬼的可能性。要么上汽不配合欧盟索要商业机密数据，要么因为上汽作为被调查企业当中唯一国企而收获大礼包。

在6月之前，“中国机电产品进出口商会“牵头组织企业与欧盟调查团博弈。6月之后，商务部亲自下场，组织了联合谈判组，与欧盟贸易委员会直接谈。两个阶段内，机电商会和上汽都参与了，也都提出了抗辩意见。这些动作，都被欧盟看到，初裁税率上汽也是最高。

10月8日欧盟终裁信息预披露之后，中国机电商会代表上汽、吉利、比亚迪、华晨宝马、长城、蔚来、奇瑞、一汽、东风、小鹏、赛力斯、江淮这12家公司向欧委会提交了价格承诺方案。机电商会吸取了当年“中钢协“对力拓谈判的教训，不会个别授权，也不会承认个别企业私自去谈的结果。而拉个别企业谈，正是欧盟试图做的事情。

虽然11月1日机电商会秘书长孙晓红表示“谈判还在继续”，但她也说已经向WTO提出上诉，这意味着中欧谈判进入垃圾时间。

中欧汽车产业主基调

由合作转向对抗

接下来，报复措施没啥讲头。有趣的地方在于，欧盟对即将要付出的代价，缺乏评估或者有所低估。

欧盟就该案投票，10国赞成，12国弃权，5国反对。顺便说一句， 成员国推翻欧委会的决定，都必须达到“双重多数”——国家数超过55%，总人口数超过65%。

这样法国、意大利作为赞成国当中的两个人口大国，对推动该案起到关键作用。必须受到可靠的对等报复。

这里面不应该怀疑商务部的把控能力。至少不能让投赞成票的国家无代价获得中企本地化投资，否则就达成了对方的战略目的。9月西班牙首相佩德罗·桑切斯访华后，西班牙立场转向为模糊（最终投了弃权票）。但奇瑞仍在9月底突然宣布推迟西班牙生产计划1年至2025年10月。只不过，针对西班牙猪肉的报复手段可能暂时搁置。

至于法国和意大利，则大概率要遭到定点打击。法国贸易部副部长普力马斯将在11月第二周访华，讨论中国正在对白兰地和乳制品调查的问题。

这一轮贸易救济，暂时以“双输”告一段落。报复不能解决当前的问题，但可以避免对方要价太高。欧盟多次暴露了意图，想对中国电动车产业价值链进行监管和施加影响（要电池配方大概率不是为了窃密，而是厘清电池供应链）。中国从监管到企业都对此非常反感，并直接了当地拒绝了。

这种企图不新鲜。欧洲人几十年来一直试图抑制日本汽车，从最早的出口配额限制，到合作建厂与相互投资，再到欧盟在2018年承诺在2026年取消日本出口欧洲的关税。尽管两者不存在意识形态和地缘分歧，日本汽车也花了60多年才达到这一点。

中国汽车崛起的速度太快，欧洲人心态上尚未调整好。初期必然经历否认、恐惧和应激式反应。欧洲人刚开始意识到，中国汽车进入欧洲和日本汽车有很大的不同，即欧洲很难深度参与中企的供应链，这就更加剧了“关门”的预期。

短期看，中国新能源车出口欧盟受阻，很难谈出争端替代方案。而中期则只能期待地缘产生重大变故，中国可以拿其他利益预期来换取欧盟政策转变。